时间: 2024-11-04 08:41:01 | 作者: 米乐网官方下载
不是蔚来要选择自研线控转向技术，而是找了国际主流供应商采埃孚共同研发，提升了研发进度和可靠性。关于后者，采埃孚的线控转向产品会在明年投入一家国际主流车企的量产车型上，具体是谁，没说，但采埃孚的宣传视频中测试车是大众和奔驰的车型。
蔚来和采埃孚这种合作，可能正是基于以上准备量产的产品改良而来，所以说最快的话明年蔚来的新车会用上这种技术。线控，已不再罕见，新款特斯拉Model S Plaid、丰田、雷克萨斯的车上，都已经配备了这项技术。
总之线控转向，靠电信号传输的操纵方式离我们慢慢的接近，前瞻一下这种技术，将会给我们的驾驶层面带来什么改变？
线控，这种技术最早源于飞机控制管理系统，驾驶员的操作命令会转换成电信号，通过计算来控制飞机的各种飞行指令。运用到汽车上，实现出了线控刹车、线控转向等技术；线控技术可以在一定程度上完成方向盘和转向轴之间不存在机械连接、转向操纵需求以纯电子方式传输至转向轴、转向齿比和转向回馈力可通过电控灵活调节等特点。
不是说汽油车没有用线控转向技术的，有，英菲尼迪很早就加入了线控技术，但它仍然保留了一套物理运动方案做线控转向的冗余。那么在新能源车上，转向信号已经脱离了机械传导，而是通过信号到底盘域控制器，怎么做冗余是一个难点。
目前能解决线控转向冗余问题的主流方案，是做双TAS、双MPS的硬件冗余，包含了通讯、电源和电机的冗余，通过三条总线链接，行业内也有做双总线的设备冗余。具体等到明年，线控转向批量装车之后，再细致讲一下线控转向的冗余方案，相信不止以上两种。
线控系统的搭载，意味着可以释放更多的前排空间，同时取消了机械连接之后能优化车身重量。采埃孚官方宣传的线控转向上，方向盘可以灵活的物理折叠、伸缩，这可能是面向之后比L3级别无人驾驶更高级的驾驶场景才会用上。
除了降低车重之外，线控转向的精准性，能更好的配合辅助驾驶功能的实现，例如狭窄拥挤的空间内的泊车、转向杆变道功能等，线控转向都能让操作指令更精准的执行。
线控转向是新能源车，接下来在底盘方面着重发展的技术之一，随后的转向、制动冗余系统，以及整车的全线控布局，会成为下一个竞争门槛。
可以说线控转向，是可以从现在使用到无人驾驶阶段的一种技术。拿下它，结合只能算法用好它，确实理论上已经实现了无人驾驶层面的“转向自由”。线控转向技术的研究大多分布在在 3 个方面，包括路感反馈控策略研究、转向执行控制策略研究以及故障诊断与容错控制策略研究。
现在全球主流的供应商都在开始研发自己的线控转向系统，包括博世、采埃孚、NSK、耐世这一些品牌，都有较为成熟的线控转向技术和产品。
采埃孚明年会提供啥样的产品，或者说，之后蔚来的车将会用到什么样的线控转向产品？首先能明确的，采埃孚研发的不是之前的EPS（取消液压组件，但保留转向连杆）而是为了面向之后智能辅助驾驶的SbW。
取消了机械硬链接，释放了前排的空间，这一点释放的信息“车辆前排空间将会更大、驾驶舱的设计能够获得一定创新、方向盘可以休眠（人类驾驶员停止介入）或者提供伸缩（在法规支持的前提下）。
另外，线控转向可以切换转向力度和传动比，传统机械连接的方向盘需要打满一整圈才能让车轮有较大的角度变化；线控转向，择不需要在方向盘上做太大的动作，即可让车轮进行较大角度的调整。实际上手之后，转向感受肯定会与以往传统车辆有很明显的差异。采埃孚的线控转向，允许在基本设置下更轻松地完成自动泊车的操作，然后在车辆以中等速度进行一系列变道拥有更快的响应速度和更精准的转向角度。这几方面的提升，对于绝大多数女司机来说，绝对是一个省时省力的好功能。
而且，采埃孚把线控转向技术开发成了一种模块化的产品，就理解成可以适用于各类车型，轿车、SUV、两轮转向或者四轮转向，都可以。
从目前公布的信息中来看，采埃孚系统中内置了多个冗余，包括传感从驾驶员输入（方向盘角度）到车轮扭矩的应用，和多通道电力电子设备，以及用于全系统冗余的双电机方案。
采埃孚这种，也是上文提到的，类似双总线的冗余方案。能确定的是，以后机械硬链接的冗余方案不会和线控转向同时出现，这两种技术在接下来的新能源车发展过程中是“排他性”的，做线控转向冗余，只能是通过增加总线的方式来解决，理论上当然是越多越好。
3,方向盘造型可以在符合法规前提下，接近于特斯拉Model S Plaid版方向盘造型；
4,能够改善自动泊车、转向杆变道的操作体验，更快更精准；给无人驾驶功能预留了非常大的潜力。
但根据我的猜测，即便是最快明年装车，线控转向技术也不会特别全面的上车。举例某车款分为很多配置，其中少量偏高配的车型会配备线控转向技术，而且会放一堆冗余配置；也或许初期阶段，线控转向会与机械硬链接结构一起出现，后者留下来做冗余。
等到纯线控转向技术获得验证，冗余系统成熟之后，会更广泛的普及，同时也会取消传统机械硬链接结构。
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