并没丢弃操控性 英菲尼迪线传转向系统

  [汽车之家技术] 转向系统肩负着帮助驾驶员操控车辆、体验车辆性能的重要职责，传统的转向系统无论助力形式如何，方向盘均通过机械的方式推拉车轮以达到转向的目的。如果省去了传统的机械式连接，改为电控信号会发生啥呢？路感会就此消失？系统稳定性如何？反应会不会比机械式的慢？日产通过Direct Adaptive Steering技术对这样一些问题给出了自己的答案。

  实际上这项技术并不是什么新鲜技术，早在20世纪70年代，美国宇航局便已在宇宙飞船的操控系统用这种电控系统。宇宙飞船上这套名为Fly–By–Wire的系统，目前已大范围的应用在喷气式战斗机、部分民用飞机，以及船舶的操控系统中。现在这项技术被“下放”到了车辆控制中，日产已经公布将在其豪华品牌英菲尼迪的新产品Q50上使用。

  这套线控转向系统的构成与传统转向系统结构类似，也是由方向盘、转向柱、转向机组成。不同之处在于它多了3组ECU电子控制单元、方向盘后的转向动作回馈器、离合器。

  前面提到这项技术早在20世纪70年代便已应用到宇宙飞船上，现在已经大范围的应用在喷气式战斗机、部分民航客机中，敏感的您也许已经嗅到了它的优点之一。没错，这就是反应速度快。它摒弃了传统的机械结构，改由电子信号控制。分秒必争的喷气式战斗机正是看重了快这项优点，选择了这种控制形式。

  没有了机械连接的“负担”，所以这套系统将过滤掉多数不必要的振动。也就是说当行驶在崎岖路面，特别是车辙显而易见的道路上时，方向盘不会再因路面的剧烈变化而产生过度振动，驾车者能更平稳的把控方向盘。

  看到这里也许您会担心路感问题，这方面日产早有考虑。ECU在收集到路面情况及车辆跳动信息后，将会用电子信号发送指令给转向回馈动作器，随后转向回馈动作器会模拟出当下车辆行驶时所处的环境所需回馈力度。

  除了上面提到的两个优点外，Direct Adaptive Steering还可以与英菲尼迪Drive Mode Selector技术协同工作，为驾驶员提供4种不同预设驾驶模式以及1个自定义驾驶模式选择功能。这样做才能够让驾驶员依照个人不同的驾驶习惯以及路面情况改变车辆转向系统的反应。

  此外，Direct Adaptive Steering还可以与Active lane control（车道保持系统）配合，当位于车辆内后视镜后部的摄像头发现车辆偏离车道时，Direct Adaptive Steering会适时地启动并自动输入转向信号，帮助车辆回到正确地行驶轨迹上，从而起到避免事故的发生。

  除了上面提到的优点外，由于没了机械连接，所以驾驶席腿部空间表现会比以往更优秀，同时在车辆发生碰撞时，转向柱侵入的可能性也得以降低，车辆安全性得以提高。可以预想，Q50未来如果进行类似IIHS的25%偏置碰撞这样车头吸能结构无法施展全部拳脚的试验，其驾驶席假人腿部得分很可能会比转向系统采用机械连接的车型更高。

  陈述了半天这套系统的优点，我想很多人心中会存在一个疑虑，那就是这套系统安全吗？万一电子系统发生故障岂不是无法手动操纵车辆了，这样一些问题工程师们早有对策。首先来控制的ECU即电子控制单元设置了三组，互相起到备用功能，一组出现一些明显的异常问题马上就会有备用系统发挥作用。如果不幸三组全部故障，那转向柱与转向机间的离合器会立即结合，行成与传统转向系统相同的结构，以保障正常驾驶。

  Direct Adaptive Steering技术具有反应速度快、舒适性好、便于布置、占用车内空间少等优点，安全性上有3组ECU为其保驾护航。此外，官方表示他们已对Direct Adaptive Steering系统来进行了40万公里以上的实测，可以说在一款车型正常常规使用的寿命里，这套系统都能够顺利运作。关于搭载车型方面，欧洲以及美国市场，Q50的3.5LHybrid车型上这项技术将作为标配出现，欧洲的2.2L以及美国的3.7L车型将作为选装配置出现，其他车型仍将沿用现款的电子液压助力系统。（文/图 汽车之家 唐朝）

  我们测试的这款是美版Q50，实际上的意思就是相当于过去的G37，相同的动力总成，并且加入了DAS线控主动转向系统，悬架调校也更有韧性，整体看来运动性是又上了一个台阶，这一点应该让它和其他几个豪华品牌对手相比竞争力提升了不少。

  针对“运动”这个主题做了不少改进，比如创新的转向系统、悬架调校等，更贴近消费诉求，不过这款搭载3.7升发动机的车型，将来售价不会低，大部分买家还是更关注2.0T版本的表现。

  Q50 3.7L车型的动力系统和老款英菲尼迪G37相同，重点进步是底盘调校更加运动化，增加了电传转向系统，总的来说就是要塑造更年轻活力的形象，这一点从效果来看基本达到，不过3.7L车型在中国恐怕不会有太大的发展空间，我更期待2.0T车型能有怎样的表现。